- Car sharing – veřejná zakázka nebo koncese?
Veřejná správa/veřejní zadavatelé sledují různé cíle a hledají různé prostředky pro jejich naplnění. Obě cesty, tj. veřejná zakázka i koncese, mohou být komplementární. Záleží na úhlu pohledu a potřebách a cílech, které mají být řešeny. Samozřejmě je vhodné, aby carsharing byl součástí národní politiky mobility, který může urychlit změny v dopravě, zejména odklon od dopravy realizované vlastním vozem k dopravě jako službě a je přípravou na změny, které v dopravě nastanou, jako je rozvoj autonomního řízení a s tím rozvoj individuální dopravy, jako služby. Tyto změny ve světě již pomalu probíhají, ale budou předmětem jak technologického rozvoje, tak i úprav legislativy, zejména z pohledu etického určení odpovědnosti a stanovení vzorců chování pro autonomní dopravní prostředky (nikoli jin vozidla, ale i drony – UAV a další).
V případě koncese, tak jak postupuje např. hl. m. Praha, se z části realizuje obecná politika dopravy na úrovni města. Tato politika je dlouhodobě realizována např. zvýhodněním carsharovaných aut v rámci systému parkování a je podle mého názoru vhodné se jí zabývat na úrovni místních samospráv, jako jedno z možných opatření podpory jiných forem mobility. Otázka řešení formou koncese bude dle mého názoru doménou místních samospráva a je na jejich posouzení ekonomická smysluplnost zejména v kontextu existujícího/rozvíjejícího se trhu. Využití je dle mého názoru zejména u hl. m. Prahy, případně krajských měst, ale je důležité si vždy říci, čeho chceme dosáhnout.
V případě cesty formou veřejná zakázky vstupuje do hry státní správa jako taková. Celá řada orgánů státní správy disponuje celorepublikovou sítí pracovišť. Pro řešení na úrovni národní podpory dopravy jako služby a cestě ke autonomní mobilitě, je podle mne tato cesta vhodnější, zejména z pohledu finančních prostředků. Pokud jsou cíli např. ekologická, socioekonomická kritéria (zaměstnanost v regionech), ale i ekonomická (tj. dopady na státní rozpočet) a technologická (inovace), je řešení formou veřejné zakázky jistě zajímavé, zejména v případě centrálního zadávání.
Z mého pohledu považuji řešení formou veřejné zakázky za takové, které může státu přinést přímé úspory, např. snížení ceny za kilometr v rámci TCO, lepší kontrolu nad náklady – přesun z CAPEX do OPEX, lepší využití flotil dopravních prostředků a pomoci s akcelerací elektromobility na úrovni velkých i menších měst. Vybudovaná infrastruktura, např. nabíjecí stanice, by zůstali v majetku úřadů, před kterými by byly postaveny. Zároveň se řešením, nad kterým by minimálně velcí zadavatelé s celorepublikovou působností měli přemýšlet již nyní, protože veřejná zakázka by neměla být o tom, jestli koupím to či ono, ale o zajištění potřeby, a ta, ať to zní sebehůře, není vlastnit vůz, ale zajistit dopravu zaměstnance z místa a) do místa b) a zpět v určitých podmínkách. Ať to zní sebetvrději, zadavatelé by o této možnosti, měli přemýšlet vždy, pokud v rámci předběžného posuzování variant tato varianta existuje a její TCO může být stejné či nižší. Další benefity jsou pak jen pomyslnou třešničkou na dortu.
Za mne tedy, vždy přemýšlet o možnostech a variantách a neupínat se na to co již známe, ale zkoumat to co nám doba a pokrok nabízí, přemýšlet v širším kontextu benefitů veřejného zadávání a koncese a politiku podpory alternativních způsobů dopravy řešit i tím, co můžeme udělat hned, tj. místo koupě dopravních prostředků přemýšlet o službě.
- Jaká opatření považujete za vhodná za účelem zajištění co největší míry využití služby carsharingu veřejností? Dále identifikujte potenciální multiplikační efekty či celospolečenské přínosy.
Zkušenosti z ciziny někdy zmiňují např. podcenění konkurence jiných nově vznikajících způsobů dopravy, jako je např. Uber či ničení vozového parku uživateli.
Osobně se v případě carsharingu jako služby pro veřejný sektor kloním z počátku k tomu, aby služba nebyla exkluzivní pouze pro zadavatele, ale carsharing byl k dispozici i jiným klientům, nejlépe pouze firemní klientele – můžeme toto označit jako etapu I. V rámci této etapy by bylo možné službu odpilotovat. Služba by tak mířila k posílení podmínek pro využití veřejné dopravy pro přesun na velké vzdálenosti a v rámci poslední míle využití služby carsharingu. Služba by byla orientována sice na firemní klientelu, ale služební cesty, ať už zaměstnanců veřejné správy nebo podniků by mohli být lépe realizovány dopravním mixem, který by umožnil lépe využít čas na cestě při zajištění flexibility pro poslední míli a ulevit přetíženým dopravním tepnám napříč republikou.
Rozdrobení systémů je dle mého názoru cestou k tomu, nevyužít potenciál systému. Pokud se dnes diskutuje národní tarif, měli bychom v v případě centrálního zadávání, které vybere několik fleet operátorů (poskytovatelů služeb carsharingu), o vytvoření mezivrstvy „brokera“, tj. takovéh rozhraní ala AirBnB, které umožní vybrat, objednat a vyúčtovat konkrétní nabídky pro danou cestu. Jednotné rozhraní, do kterého jsou zaintegrováni všichni fleet operátoři a s využitím jednotného ID je jedním z největších benefitů, kdy díky technologiím můžeme pomáhat realizovat přímé mikrotransakce mezi konzumentem a poskytovatelem služby.
Pro klienty z veřejné správy i soukromého sektoru by součástí služby mělo být i rozhraní umožňující tvorbu workflow, které umožní požádat o služební cestu a její schválení, a to např. s využitím mobilní aplikace.
Pokud by zadavatelé poskytli část vyhrazených parkovacích míst před jejich úřady a koordinovali by jejich poskytnutí pro potřeby veřejné zakázky na carsharing, např. s ČEPS, mohlo by dojít k podstatnému rozšíření stanic pro dobíjení elektromobilů a rozšíření elektromobility ve městech a pro potřeby poslední míli.
Zapojením veřejných zadavatelů, samozřejmě dochází k vytvoření rozsáhlé predikovatelné sítě pro vyzvednutí a vrácení carsharovaného dopravního prostředku, cože je významený benefit, pro firemní klientelu v rámci plánování. Příklad, pokud cestuji z Brna do Ostravy, stačí hledat nejbližší úřad, u kterého jistě bude nějaký sdílený dopravní prostředek pro mou cestu na okraj Havířova a zpět na vlakové nádraží (v případě zapojení SŽDC bychom mohli vytvořit unikátní sít pro cesty na poslední míli).
Fyzická dostupnost služby a její celorepubliková působnost od Aše až po Havířov, jednoduché objednání a billing, jsou hlavními předpoklady pro masové rozšíření služby.
Jak již bylo zmíněno, významným aspektem může být vytvoření prostředí pro efektivnější trávení času – namísto řízení na dlouhé tratě možnost práce či odpočinku ve veřejné dopravy.
Dále pak možné environmentální aspekty, alespoň na lokální úrovni větším využitím elektromobilů, aut na CNG či vodíkový pohon, které mohou být v rámci služby rychleji poptávány, a to na rozdíl od firemních flotil ve vlastnictví, které jsou do značné míry statické.
V neposlední řadě rozvoj technologií, které zajišťují a obsluhují (zprostředkovávají trh) kontakt mezi zákazníky a poskytovateli služby, který si přímo říká o využití technologií jako je blockchain, IoT, AI a další, nepřímo se tak veřejná správa může přičinit o podporu a rozvoj nových technologií v té aplikované úrovni, která může být cenným vývozním artiklem ČR, a to fakticky bez komplikovaných přímých podpor a grantů.
V neposlední řadě objednávání služeb může pomoci stabilizovat pracovní trh v odvětví výroby automobilů, kterým nabízí změnu obchodního modelu a fakticky stálý odběr se zajištěním pracovních míst v rámci kontroly, správy, řešení sporů poskytovatelů služeb.
- Jak se vypořádat s případnými riziky příliš široce vymezeného předmětu plnění veřejné zakázky (za předpokladu, že by součástí služby měl být i servis, pojištění, zajištění pohonných hmot apod.) s negativními dopady na hospodářskou soutěž?
Myslím si, že je dobré se vrátit na začátek a promýšlet to, co je cílem a potřebou, tj. doprava z bodu a do bodu b. Řešení spletence zakázek navázaných na vlastnictví dopravního prostředku není nic jiného než dělení veřejné zakázky na dílčí operacionalizovatelné veřejné zakázky, tak aby bylo možné využít vlastnictví dopravního prostředku k naplnění cíle a potřeby zadavatele. Jaké jsou v případě vlastnictví dopravního prostředku náklady na vlastnictví a kilometrové náklady? Je zajištěna srovnatelná úroveň ochrany dopravních prostředků, jako u komerčně běžně užívaného operativního leasingu (např. otázka soutěže na havarijní pojištění)?
Pokud přemýšlíme nad carsharingem, pak přeskakujeme v případě veřejné správy etapu operativního leasingu a vrháme se střemhlav do ekonomiky služeb. Stejný proces, jako v případě vlastnictví vs služba u dopravních prostředků, zažilo a zažívá odvětví IT v oblasti vlastnit infrastrukturu, či si ji pronajmout a nebo využít cloudové služby. Díky technologiím jsou dnes možné služby, které by před 5-10 lety možné nebyly, proto bychom nad nimi měli přemýšlet ve všech oblastech.
Návratem k potřebě se vracíme nikoli k vymezení předmětu plnění příliš širokému, ale naopak přesnému, jasně kvantifikovatelnému a v mnoha ohledech lépe definovatelnému, tj. kolik dopravních prostředků (např. 3 elektromobily a 2 benzínové automobily splňující poslední verzi normy EURO) má být dostupných a s jakými parametry na vyhrazených místech před úřady (ministerstvo x2, krajské ředitelství x1 a na okrese jen 2x elektromobil a jeden benzínový automobil v režimu 5×12 s dodáním dalšího vozu do 60 minut od vyzvednutí některého z dostupných vozidel). Součástí služby je samozřejmě pojištění, tak jako v případě jiných služeb (úklid, ostraha, atd.).
Z pohledu hospodářské soutěže je zásadní, jak by veřejná zakázka, veřejné zakázky byly vypsané. V případě centrálního zadávání na národní úrovni si myslím, že jedinou vhodnou formou je výběr n providerů, kteří by byli integrováni do brokerského rozhraní, které by sloužilo jako tržiště pro realizaci mikrotransakcí. V takovém případě by se soutěžilo vždy mezi několika v daném místě přítomnými fleet operátory. Samozřejmě toto má celou řadu dalších konsekvencí.
V případě „resortní“ zakázky by nebylo využito tolik multiplikačních efektů (služby by nemohli využít zaměstnanci jiných resortů), ale nebránilo by nic zpřístupnění i pro komerční subjekty při zajištění soutěže pouze s jedním fleet operatorem (poskytovatelem). I v takovém případě by mohlo dojít k lepší kontrole nákladů z pohledu resortu, sledování i jiných cílů veřejné zakázky (environmentnální, inovace v oblasti IoT pro sběr informací o vozidlech, o anonymním chování řidičů, atd.) a potenciální přímé úspoře, pokud by cena služby byla nižší než celkové náklady na dopravu.
Otázka pohonných hmot je jednodušší v případě elektromobilů, v případě tankování jiných typů pohonných hmot může být toto součástí služby či nikoli, ale je to svým způsobem technikálie, kterou již dnes řeší poskytovatelé carsharingových služeb.
- Jak z pohledu zadavatele optimálně vymezit časový rámec trvání projektu carsharingu s ohledem na to, že jde o velmi rychle se vyvíjející segment trhu?
Příprava jakéhokoli zadávacího řízení je často náročný proces. Zajištění dopravy je přitom často kritické pro fungování úřadů. Stejně tak jako je rizikem zastaralá flotila aut s omezeným servisem, je rizikem i nezajištěná služba (ať už carsharing, nebo např. smlouva s taxi společností, pokud bychom přemýšleli nad nahrazením vlastních vozidel smlouvou s taxislužbou). I přes rozvoj odvětví je vhodné poskytnout zadavatelům určitý klid a prostor pro realizaci i jiných činností, než opakovaného zadávání. Rámec 4-6 let mi přijde rozumný vzhledem k předmětu plnění, možnému využití mikrotransakcí a mikrosoutěží v rámci brokerského rozhraní, tj. zajištění konkurence po celou dobu trvání smlouvy s možností předčasného ukončení celé soutěže při podstatné změně na trhu – např. produkční rozvoj autonomní dopravy ve srovnatelné škále a dostupnosti, tj. např. i na úrovni okresních měst.
Obdobný časový rozsah bych osobně volil i pro případ koncese.
- Jak vhodně nastavit kritéria hodnocení nabídek pro projekty carsharingu, které jsou koncesí?
Asi jsem příliš velký liberál, ale nejsem přesvědčen o vhodnost řešení formou koncese, a to např. i z pohledu již existujícího zárodku trhu.
Jak ukazuje případ nejrůznějších platforem sdílené ekonomiky, technologie a trh se v mnoha ohledech rozvíjí příliš rychle a my často jen domýšlíme, co se blíží a jaké nové formy podnikání vznikají.
Pokud může carsharing někde pomoci, pak pokud se stane široce dostupnou a optimálně přes jednotné rozhraní přístupnou službou (o zapojení, koupě lístků na veřejnou dopravu se mi zatím jen zdá), a nedokáži si představit, že by se řešil projekt carsharingu na národní úrovni formou koncese.